C919能否突破产能难关?40%零件进口,大卖1200架为何仅交付四架

C919全球一共大卖超1200架,但2023年一整年才交付了三架,有网友认为C919的产能不足是因为整机国产率只有60%,用了很多国外的零部件,这种说法到底对不对?
产能不足会成为制约C919进军国际市场的困局吗?
(图1)
东航C919新加坡航展静态展示
国产大飞机C919第一次飞往国外,进军新加坡航展,开幕当天就拿下40架大订单。而截止到目前为止,C919已经拿下国内外1200多架的订单,但只交付了4架,这四架分别是2022年交付的B-919A,2023年交付的919C、919D和919E。
1200多架C919是怎么统计出来的呢?
去年9月商飞董事长在浦江创新上透露,C919订单已经有1061架。9月底,东航再次下了100架订单,这次新加坡航展西藏航空和河南航投一共买了40架C919高原型。总共算下来超过1200架。
(图2)
这个C919高原型是专门为西藏高原地区搞的改进款,机身比常规的要短些,这样飞机起降能力会更强。
为啥C919就不能一次性交付几十架,让国内四大航司同时起飞呢?
已交付的四架C919都是给东航的,此外美国gecas租赁公司和德国普仁航空分别买了20架、7架,国外的订单一架也没交付,但商飞交付缓慢绝对不是没能力生产,背后的深谋远虑我们很多人都没想到。
首先我们要清楚一点,新飞机试飞和投入商业运营是两码事,C919从2017年首飞到2022年交付,虽然完成了各种高强度的试飞,但并不意味着开航班后就完全没有故障率,试运营的时候还会暴露各种小毛病。
C919还未大批量交付的原因之一,就是要在初期商业安全运营中降低“故障千时率”。
所谓故障千时率,就是飞机故障维修时间占“运行时间加维修时间”的比率,再乘以一个1000。业内人常说一架飞机十年内将这个数值降到了主流的60,就是非常成功的。
(图3)
ARJ21的故障千时率
2016年ARJ21刚投入航线运营时,故障千时率有好几百,直到2022年后成熟机型终于达到了60。
商飞也对外宣称ARJ21已经有了20多万小时的安全运行时间,注意,最后一句话很重要,“ARJ21开始从安全顺畅运营转向规模运营”。
(图4)
也就是说C919正处于“安全运营”的时候,等故障千时率降下来后,就可以转为“规模运营”,通俗点说就是大规模交付运营,而这个时间我们参考ARJ21的过程,应该从首架机开始,大致有个五年左右甚至更早,就可以批量交付了。
话说回来,商飞有没有批量交付的能力呢?
我们只注意到2022年9月29日C919拿到了国内的型号合格证,也就是媒体口中通俗说的适航证。其实当年11月29日民航华东局还给商飞发了生产许可证,所以能肯定的是,商飞已经具备批量交付C919的能力。
(图5)
C919生产许可证
C919的主要制造商也是商飞,商飞在上海有大型生产中心,就是浦东祝桥的全球运营与支援中心,这也是个系统集成的总装生产线。
像C919的机头、机身前段是商飞跟西安阎良的飞行自动控制研究所联合制造的,中后段是川航工业成发加工的,最后这些部件再一起运到上海组装。
除了国内的影响因素外,C919的欧美供应商确实也会影响产能,但你不能说C919产能不足,因为商飞压根儿现在就没想批量生产,C919产能不足是因为欧美零部件限制更是无稽之谈。
C919近40%成本的零件从西方进口,那欧美供应商有能力在将来卡C919产能脖子吗?
(图6)
C919驾驶舱局部
去年C919执飞首趟商业航班后,美国波音CEO戴维称“C919是一架好飞机,但是商飞的产能想要满足需求要很长一段时间”。
在C919度过头几年的安全运营时期、转向规模运营后,就将面临大批量交付的难题,国内商飞可以调动资源集中力量,但来自欧美供应商提供的零部件确实是一个难啃的骨头。
(图7)
波音2023年交付机型数量
波音在2023年一年交付了528架飞机,空客更是交付了735架,实话实说,C919的产能哪怕过几年也离这两个巨头有很大的差距,但我们搞大飞机基本是摸着石头过河,没啥量产大飞机的经验。
1980年中航工业的运10首飞成功后,结果不到六年项目就下马了,导致中国民航发展陷入停滞和倒退,现在民航客机生产的经验还是ARJ-21积累出来的一点。
(图8)
ARJ21航展静态展示
日后C919哪怕是一年几十架飞机的量产,都需要投入百千亿级别的资金,跟飞机制造配套的场地、人才以及产线的扩大,都要从头开始搞,或者在现有的基础上复制,还要面临欧美关键零部件禁售的风险。
不管是波音还是空客的飞机制造,其实都是全球参与制造的过程,零部件从全球各地买,波音空客拿回来组装,C919大规模量产同样也可以是这样的模式。
但是在配套的国产发动机、航电系统和飞控成熟之前,C919大规模生产的可能性不大,因为一旦西方限制你全球采购,那库房里的机壳全得瘫痪生锈。国产核心零部件搞到了哪,对应的产能才能跟到哪儿,国产替代要随时跟上。
简单说C919一没大规模生产经验,二暂时不敢大规模量产,要等关键零部件解决。
目前C919大家公认的国产化率是60%左右,这个数字相比波音的70%很接近,哪怕是空客也是英法德西荷一大堆欧洲发达国家联合生产的,这个国产化率可以按零件成本算,也可以按国内外供应商数量的占比算。
(图9)
C919供应商分布
来,直接上图,国外的供应商(包括合资)基本是发动机、航电系统、机电系统这三大块,成本大致能到40%左右,国产系统和零部件成本占到60%左右。另外C919供应商一共有239家左右,我们将中外合资的企业数量按除以二算,国外供应商加起来也差不多占到了45%左右。
(图10)
机电系统供应商分布
虽然C919国产化率取得了不错的成绩,但远远还不够,因为中国大飞机制造核心零件必须且一定要攻克。
目前机电系统、航点系统基本是中外合资搞的,中资的占比正在稳步提高,通俗点讲就是要把技术吃透,还有个重要的就是能替代CFM公司发动机的国产CJ-1000A发动机。
2024年年初的全国民航工作会议提到了一个任务重点,那就是要搞定CJ-1000A发动机型号的审定,这就基本上离拿适航证交付不远了。
所以可以肯定的说,C919在未来的产能基本上将不惧任何威胁。


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